La colisión entre un AVE de Renfe y un tren de Iryo en Urda (Toledo), con al menos 69 fallecidos, es el accidente más grave de la historia de la alta velocidad en España. Llega nueve meses después de Adamuz (Córdoba), en la misma línea y con operadores de los mismos dos grupos implicados. Entre ambos suman más de 110 muertos en un año, y han reabierto un debate: ¿qué papel ha jugado la apertura a la competencia en la seguridad de la red?
Qué ocurrió en Urda
El miércoles 28 de octubre, hacia las 8:53, el AVE 2080 de Renfe embistió al tren 6076 de Iryo, que permanecía detenido ante la señal de entrada de Urda. Según el balance más reciente, hay 69 víctimas mortales y varias decenas de heridos; viajaban 544 pasajeros entre ambos convoyes.
Según la cronología que ha ofrecido el ministro de Transportes, Óscar Puente, basada en registros de audio y vídeo, se produjo una cadena de averías, partiendo en primer lugar de la caída del sistema de seguridad LZB, un modelo que solo existe en la línea Madrid-Sevilla y que está previsto sustituir por el estándar europeo ERTMS. La circulación pasó entonces a «condiciones degradadas», bajo control del centro de Adif en Atocha. A las 8:36, el centro de control ordenó al AVE desconectar el LZB y continuar con marcha normal. A las 8:41 indicó al Iryo que reanudara la marcha. A las 8:48, la maquinista del Iryo comunicó que seguía inmovilizada porque no lograba reiniciar el LZB. Unos cinco minutos después se produjo el choque.
Puente sostiene que los indicios apuntan a un fallo en el centro de control, y calificó la decisión de reanudar la marcha de «a todas luces errónea». Ha matizado después que no habló de «error humano», y ha reconocido que aún se ignora quién dio la orden concreta o si existió como tal. La magistrada instructora ha decretado secreto de sumario, ha ordenado recabar datos en el centro de Atocha y ha incautado las cajas negras.
Adamuz: el antecedente
El 18 de enero de 2026, un tren de Iryo descarriló en Adamuz, en un tramo recto y recién renovado de la misma línea, e invadió la vía contigua, donde fue alcanzado por un tren de Renfe. Murieron 46 personas y hubo casi 300 heridos. La información disponible apunta a una rotura de carril, pero según el ministro la causa definitiva exige un análisis de laboratorio que todavía no se ha completado. Instruye el caso un juzgado de Montoro y el Senado mantiene una comisión de investigación.
Las naturalezas de ambos accidentes parecen distintas: en Adamuz, un posible fallo de infraestructura; en Urda, una decisión operativa tras la caída de un sistema de señalización. Lo que comparten es el corredor, su antigüedad (opera desde 1992) y el contexto de tensión en el que funciona.
Saturación viaria tras la liberalización
La apertura de la alta velocidad a la competencia llegó con Ouigo (2021) e Iryo (2022), que compiten con AVE y AVLO de Renfe. Desde entonces el tráfico en la red se ha duplicado aproximadamente: de unos 22 millones de viajeros en la etapa de operador único a cerca de 45 millones, según fuentes de Semaf y Adif citadas por Escudo Digital.
Sindicatos y organizaciones como CGT, UGT, CCOO, Semaf y Facua sostienen que la liberalización no ha ido acompañada del mantenimiento, las plantillas y la modernización necesarios. Semaf apunta que pudo ser prematura o demasiado amplia para una línea aún pendiente de modernizar. CGT subraya además la fragmentación y las externalizaciones, que dispersan responsabilidades; UGT pide que la investigación de Urda analice las plantillas y las cargas de trabajo en los centros de control.
En el último lustro, los viajeros se han multiplicado por tres mientras la inversión en mantenimiento ha subido apenas un 40 %, y atribuye a la entrada de operadores privados una presión inédita sobre la red y problemas de coordinación. Como consecuencia, la liberalización y privatización suponen más beneficios para las empresas y menos seguridad para trabajadores y usuarios.
Antonio López, delegado de Comunicación Sur de Renfe (1989-2004) y de Adif (2005-mayo de 2026), ha señalado, en una reciente entrevista, dos errores políticos: liberalizar la línea mientras seguían las obras de modernización, iniciadas en 2021, y antes de implantar el sistema europeo ERTMS; y no reducir las circulaciones tras Adamuz. López habla de incompetencia de gestión y no de un simple fallo humano, y pide comprobar si las condiciones laborales del centro de Atocha son adecuadas para gestionar hasta 285 trenes diarios de alta velocidad. Subraya además que, a diferencia de Adamuz, en Urda hubo unos quince minutos para evitar el choque y que el AVE recorrió unos 25 km sin que se avisara a tiempo al maquinista. Propone un cambio radical de gestión, con un holding dirigido por un experto.
Los propios operadores privados han sido críticos con el estado de la red: Ouigo calificó en julio de 2025 de «inaceptables» las incidencias en la ruta, y el consejero delegado de Iryo declaró en el Senado semanas antes de Urda que el LZB daba problemas frecuentes. La Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria exigió en abril, tras Adamuz, que se comprobara que los tramos estaban libres antes de autorizar movimientos; la investigación deberá determinar si ese protocolo se aplicó.
El debate público sobre la privatización y la liberalización está abierto. Frente al argumento de que la liberalización ha traído los problemas de seguridad, otros responden que no es tanto si liberalizar o no, sino cómo se hizo, si se hizo en el orden y con las inversiones adecuadas. Es una discusión legítima, que tendrá que resolverse políticamente.
La respuesta política
Puente puso su cargo a disposición de Pedro Sánchez, que lo rechazó por considerarlo injusto, y el ministro ha descartado dimitir. Alberto Núñez Feijóo (PP) pide la dimisión de Puente y de Sánchez, atribuye Urda a no haber renovado a tiempo un sistema obsoleto y Adamuz a un mantenimiento deficiente. Vox y Junts también reclaman su salida. Por la izquierda, Ada Colau, candidata del Frente Amplio, trasladó a Moncloa la petición de dimisión «lo antes posible», aunque reconoce que Puente no tuvo intervención directa; la apoya Antonio Maíllo (IU). Puente ha acusado a Feijóo de aplicar una «doble vara de medir» respecto al accidente de Angrois (2013). Está previsto que comparezca ante la Diputación Permanente del Congreso.
Colau explicó que trasladó la petición a Moncloa porque, tras dos accidentes graves y con la confianza en el sistema quebrada, considera necesaria una respuesta política y no solo técnica. Criticó el tono y el detalle técnico de la comparecencia de Puente mientras la investigación sigue abierta, y calificó de inadmisible señalar a trabajadores. Puente respondió que su forma de asumir responsabilidades es «dar la cara» y que Sánchez no le ha pedido que dimita.
En el frente laboral, Semaf ha anunciado paros de maquinistas de Renfe para el 10 y el 12 de noviembre, y CGT tramita nuevas huelgas.
Las dudas tras el accidente
Días después del accidente las dudas continúan. No se sabe quién dio la orden en Atocha, con qué protocolo y con qué supervisión ni por qué cayó el LZB, origen inicial de la cadena de errores que desencadenó finalmente la tragedia.
