El accidente de dos trenes de alta velocidad ocurrido el domingo por la tarde a la altura de Adamuz (Córdoba, Andalucía) ha dejado un saldo de al menos 39 fallecidos y 152 heridos, de acuerdo con informes de la Guardia Civil y del 112 andaluz. Los últimos reportes a las 08:15 de este lunes confirman 39 muertes debido a la colisión, aunque la cifra aún no es definitiva. Entre los heridos, hay cinco que se encuentran en estado muy grave, 24 graves y 123 con distintos tipos de lesiones.
Un tren Iryo, que partió de Málaga a las 18:40 rumbo a Madrid y llevaba a 300 pasajeros, se descarriló a las 19:39. Al cruzar la vía paralela, fue golpeado por un tren Alvia que iba en dirección opuesta hacia Huelva. Los equipos de emergencia están trabajando en la rescate de los pasajeros atrapados desde la noche del domingo, y el tráfico en la línea de alta velocidad entre Madrid y Andalucía está detenido.
Las autoridades locales describen una situación «dantesca». Aunque se piensa que el choque no fue frontal, sino lateral, la magnitud del siniestro ferroviario es clara. Fuentes del Ministerio de Transportes indicaron que, por motivos todavía no aclarados, el Iryo descarriló en una zona recta, invadiendo parcialmente la vía adyacente mientras circulaba el Alvia. El ministro de Transportes, Óscar Puente, calificó los detalles como «muy graves» y destacó que «el impacto ha sido terrible, provocando que las dos primeras unidades del tren de Renfe fueran lanzadas».
La compañía Iryo, en un comunicado, «lamentó» lo sucedido y aseguró que sus protocolos de emergencia se han activado. Adif precisó en la red social X que el descarrilamiento del Iryo ocurrió «en los desvíos de entrada de la vía 1 de Adamuz», invadiendo la vía contigua, donde se encontraba el Alvia, que también descarriló.
Al darse a conocer la tragedia, el 112 andaluz organizó un gran operativo con seis unidades de cuidados intensivos móviles, dos UVIs de críticos, varias ambulancias y vehículos de apoyo logístico. Mientras los equipos de rescate laboran en el área, las autoridades han manifestado «su consternación». La pesquisa para averiguar las causas del accidente, que según fuentes oficiales «llevará tiempo en esclarecerse», ha comenzado recientemente.
Iryo y la liberalización
Iryo comenzó sus operaciones en noviembre de 2022, después de que Adif impulsara en 2020 la liberalización del transporte ferroviario de pasajeros, y actualmente se posiciona como la segunda operadora de trenes de alta velocidad en España en términos de pasajeros. La estructura accionarial de la compañía incluye al Estado italiano con el 51% a través de Ferrovie dello Stato, Air Nostrum con el 25% y Globalvia con el 24%.
Fabrizio Favara, director ejecutivo de la empresa desde abril de 2025, describió la liberalización en una entrevista como un “éxito”: “El sector ferroviario es un campo donde el competir favorece la diversidad; no podemos añorar el monopolio”. Esto lo expresó a pesar de que la firma ha enfrentado pérdidas durante sus dos primeros años: a los 25 millones de euros de déficit en 2022 se sumaron 31 millones en 2023.
El año 2024 marcó el primer año con resultados positivos para la empresa. “Es irracional esperar ganancias en solo dos años; lo lógico es seguir el plan de negocio”, afirmaba el CEO a Cinco Días. Con esta perspectiva, se proyecta que la compañía obtenga beneficios netos entre 2026 y 2027.
La liberalización tenía como objetivo establecer un sistema más competitivo en precios y frecuencias. En este nuevo contexto, Ouigo —la marca de trenes de alta velocidad de bajo coste de la empresa estatal francesa Société Nationales de Chemins de Fer Français—, fue el primer operador alternativo, seguido por Avlo (la marca de bajo coste de Renfe) e Iryo. En la actualidad, Iryo posee entre un 23% y un 28% de cuota de mercado según la línea, conectando once destinos: Madrid, Zaragoza, Barcelona, Tarragona, Cuenca, Valencia, Alicante, Albacete, Córdoba, Sevilla y Málaga. Las rutas entre Madrid y Barcelona y entre Barcelona y Sevilla siguen siendo las más solicitadas.
Lucha por el convenio
Iryo cuenta con aproximadamente 600 empleados en España. Al finalizar el año 2025, los trabajadores de la empresa organizaron una huelga para exigir la firma de un acuerdo colectivo. La Confederación General del Trabajo (CGT), que es el único sindicato que convocó el paro de los cuatro que integran el comité, demanda que la empresa respete el Estatuto de los Trabajadores. La petición principal que hacen es que la tripulación de Iryo reciba las dietas que se otorgan a los maquinistas. También pedían el plus por trabajo nocturno, que la empresa nunca ha otorgado, ni siquiera a aquellos empleados que trabajan turnos completos de noche.
Desde la CGT, afirman que los buenos resultados de la empresa en los últimos años no se han reflejado en mejoras de las condiciones laborales. A pesar de un incremento en la productividad del 20%, ingresos de 305 millones de euros y una reducción de pérdidas a la mitad, la empresa aún no ha retribuido “su esfuerzo con mejoras salariales o laborales”. Desde su inicio, este sindicato señala que los salarios “permanecen sin cambios” mientras que el IPC acumulado desde 2022 ha superado el 11,6%, lo que ha resultado en una significativa pérdida de poder adquisitivo para los trabajadores.
El pasado noviembre la plantilla de Iryo secundó una huelga donde se denunciaron que las tripulaciones realizaban funciones múltiples de venta, embarque, servicio a bordo e intervención, mientras que el personal de mantenimiento sufría dobles escalas y salarios inferiores al propio personal, pese a realizar tareas esenciales para la operación segura de los trenes.
La privatización parcial del sector fue objeto de críticas por parte de la izquierda en el parlamento y sindicatos, así cómo la Plataforma de Defensa del Ferrocarril. Estas organizaciones advertían sobre los riesgos que traía la llegada de empresas privadas a las líneas más “atractivas” para los derechos laborales, así como para los usuarios, al introducir un “modelo Ryanair” en el transporte de alta velocidad.
Asimismo, los sindicatos han señalado que la liberalización presenta un riesgo de acelerar el desmantelamiento de la red ferroviaria convencional, un proceso que comenzó con la llegada de la alta velocidad a España y que desconecta a las poblaciones más pequeñas del sistema ferroviario. Para los sindicatos, esta red ya posee un nivel mínimo de inversión, sacrificando dinero que ha sido destinado a la alta velocidad en los últimos años.
